连续两年收入下滑，小米该学苹果放弃造车吗

2021年，当小米官宣造车时，苹果Titan项目（苹果汽车）已经默默进行了7年；华为刚刚联合赛力斯推出了首款整车赛力斯SF5。

在小米官宣造车的前一年，全球智能手机出货量第二、第三分别是苹果和华为，小米第四。行业里两家头部科技公司都已进军新能源汽车，业内流传的共识是“智能汽车是四个轮子的计算机”，智能汽车是移动生态必不可少的一环。对彼时的小米来说，造车似乎不应该是个问题，何时造车才是。

三年后的2024年，小米汽车要登场了。但它没能像14年前那样赶上智能手机的风口，如今的新能源汽车市场更像是2014-2016年的智能手机：每个品牌都逃不脱价格战，销量掉队的新品牌开始被淘汰，小米所仰仗的“性价比”早已被其他车企发扬光大。

更大的不确定性来自同行的退出。三年前，智能汽车还被普遍认为是移动智能生态的一环，是智能手机厂商不可忽视的产品，所以苹果、华为早早就选择押注。小米虽然晚来，但也勉强跟上了脚步。

但如今，苹果选择放弃造车，小米已经没有了参照物。正如Apple Vision Pro对AR/VR/MR行业的鼓舞，如今苹果放弃造车，也给曾经火热的“智能生态大一统”蒙上了一层阴影。

现在，小米自己也身陷囹圄——连续两年营收下滑。

营收、利润双双承压，海外市场下滑

3月19日，小米发布2023年度财报，财报显示，2023年小米营收2710亿元，同比下滑3.2%，连续两年营收下滑；经调整净利润为193亿元，同比增长126.3%。净利润的高增长，部分源自上一年的低基数。

2022年小米总营收2800亿元，同比下降14.7%；经调整净利润人民币85亿元，同比下滑61.4%——这是小米自2018年上市后首个营收、利润双双下跌的财年。

因此，尽管2023年小米净利润增长率可观，但相较于2021年220亿元的净利润仍有不小差距。

支撑了小米半壁江山的海外市场，也正面临下滑风险。

2023年，小米境外收入1218亿元，同比下滑11.6%，高于整体营收降幅；境外收入占总营收的比重也从上一年的49.2%降至44.9%。

主要原因可能来自印度市场，据IDC数据，2023年小米在印度的智能手机出货量同比下滑了29.6%。

好消息是小米在高端市场取得了不错成绩。小米在财报中表示，根据第三方数据，2023年小米在中国大陆4000–6000元价位段的智能手机市占率达到16.9%，同比提升9.2个百分点；2023年第四季度，在4000–6000元价位段的智能手机销量排名第一，市占率达到28.2%。价格方面，2023年小米在中国大陆智能手机平均售价（ASP）同比提升超过19%，创历史新高。

但从全球来看，小米手机依然深陷“性价比”，每台手机的ASP从2022年的1111.3元降至去年的1081.7元。这意味着小米在海外市场依然以低价为主，即便是中国市场的高端化也没能抵消海外市场的侵蚀。

截至2023年12月31日，小米现金储备为1363亿元，创历史新高，算是在各种下滑中给了小米一颗定心丸。

在发布年报的同一天，雷军在微博上表示，小米汽车工厂正式揭幕。正如两者在时间上的承接，小米汽车也承担着让小米重回增长的重任。

但现实是，还未上市的小米汽车正面临同行绞杀，而“苹果投入百亿美元后放弃造车”更是让小米汽车显得越发尴尬——连苹果都做不到的事，小米该如何完成。

对现在的小米来说，逃不开两个问题：小米为什么一定得造车？消费者或者说米粉为什么一定需要小米汽车？

小米需要汽车

对三年前的小米来说，回答为何造车并不难。

正如苹果和华为的入局，智能汽车被普遍认为是继智能手机之后，下一个重要智能设备。而“智能生态”的概念则让手机厂商对智能汽车趋之若鹜，正如此前乐视CEO贾跃亭提出的“生态化反”。

苹果拥有最完善且完全由自己把控的系统，将移动生态延续到智能汽车既能扩大苹果生态，也能增强其综合竞争力，其他手机厂商与苹果竞争将面临更深的护城河。

而小米是最早做IoT（物联网）设备的厂商之一，并且拥有全球最大的消费级IoT平台，截至去年底连接设备已达6.55亿台。对小米来说，汽车只是大一点、复杂一点的IoT。

从已经亮相的小米SU7上，也能看到类似功能，例如在小米车机上可通过远程操作，控制家里的智能电器，如扫地机器人；小米手机则可以连接汽车顶部摄像头，当用户正在使用手机进行视频通话时，可以通过手机切换分享车外的风景等。

华为虽然“不造车”，但有着鸿蒙生态加持的问界、智界同样能实现众多协同功能，例如能直接在车机上操作手机应用等。

苹果和华为都是移动智能生态领域的佼佼者，华为在全面转向自研的鸿蒙系统后，也掌握了自主权。小米虽依然延续安卓生态，但在去年也推出了融入自研的Vela OS，并且称其为“人、车、家全生态操作系统”。

智能手机厂商对构建统一且庞大的智能生态，拥有天生的追求。正如物理学家执着于建立大一统理论。

除了苹果、华为的范式，小米自己也需要新故事。

在小米宣布造车前，全球智能手机市场已低迷多年，从2017年-2020年一直呈下滑趋势。在经历了短暂的复苏后，从2021年5月开始，全球智能手机再次“一泻千里”，出货量连续27个月下滑。

而如前文所述，小米也陷入了增长危机，2022年小米智能手机出货量下滑20%，2023年再次下滑2.6%。智能手机下滑带来的直接后果便是财报中连续两年的营收下滑。

智能手机市场的黄金时代已经一去不复返，对小米来说，如果智能汽车只是“大一点，复杂一点”的IoT设备，那么造车就是一个顺其自然的选择。尤其是苹果和华为两位“先驱”已经为其探过路了。

苹果能放弃造车，小米能吗？

苹果能放弃造车，既是因为苹果汽车从未正式亮相，沉默成本相对较低，百亿美元投入仅相当于苹果一年净利润的1/10左右。更重要的是，苹果的营收和增长都还未出现明显下滑，且苹果在高端手机市场的统治力依然没有与之匹敌的对手。无论是从自身还是市场环境的角度来看，苹果都没有开拓新业务的迫切需求。

在Vision Pro已经发布，AI浪潮席卷而来的当下，造车已经不再是苹果最优先的事项。

小米显然不具备苹果这样的条件。中低端手机市场没有终局，竞争对手一刻也不停息；高端市场还处在缓慢爬升阶段，小米远未到坐享其成的地位；海外市场巨头环伺，还得时刻应对地缘政 治的不确定。

在盈利能力上，小米和苹果更是不在一个层级。2023财年苹果净利率高达25.3%，而去年小米净利率只有11.2%。

小米汽车即将上市，此刻若是放弃，赌上“人生所有积累的战绩和声誉”的雷军，显然不会甘心。

如果传言中定价10万美元的苹果汽车能正常面市，对小米来说无疑是个好消息。首先，小米汽车定位不会如此高，苹果汽车不会与小米汽车正面竞争。其次，苹果汽车的出现会大大提升公众对“智能生态大一统”的接受度，正如Vision Pro对AR/VR/MR行业鼓舞。

现在，苹果放弃造车已成定局，雷军失去了一个重量级标的。另一方面，没有苹果这类大厂的打样和示范，用户能多大程度上被“智能生态”的畅想打动，还未可知。

如今，既涉及智能手机，又涉及整车的厂商已经不多。魅族已归于吉利，但并非和小米一样完全自主造车；华为在手机-车机生态协同上走得最远，但官方明确“不造车”。和小米一样既造车又造手机的只剩下蔚来。

蔚来手机的首批只有5万台，不及小米手机一天的销量，它的近况是“买车送手机”。

近日，蔚来CEO李斌在面对“为什么电动汽车制造商要制造手机”的问题时表示：“关键是华为和小米正在制造汽车。这首先是蔚来汽车的防御策略。”

蔚来造手机的逻辑和小米类似，既是因为有前人的经验，也是出于对竞争对手的防范——不能人有我无。

小米卖车，显然不希望沦为蔚来卖手机的结局。

无论如何，小米汽车已经没有探路者，剩下的荣光与艰险都得雷军自己去走了。